人口密集盆地への入り口が国境ではばまれる
決して物騒な話をするわけではないが、東海地方を中心とする中部一帯が隣国領になり、二大都市圏、東京と大阪の平野部移動ができなくなったとしたらどうだろう。社会生活の分断はもとより、国としての一体的発展が大きく阻害されるはずだ。これと同じようなことがフェルガナ盆地で起こった。豊かで人口密度の高いフェルガナ盆地は中央部のほとんどがウズベキスタン領だが、その入り口（盆地主要河川シルダリアの下流部）はタジキスタン領になってふさがれている。国内人口の3分の1を擁するフェルガナ盆地域とタシケントなどウズベク「本土」が急峻な山岳地帯を通じてしかつながらなくなってしまった。
日本の場合なら、日本海側を通って首都圏と近畿を結ぶという手がある。しかし、フェルガナ盆地周囲に海はない。最高で標高3,769ｍのクラマ山脈、峠（クムチック峠）としても 2,268ｍの山岳を越えるルートに頼らなければならなくなた。このうち道路は、古くから、タシケント方面から聖なる山のあるオシに向かう山道（近道）がかろうじてあった。これが現在、盆地と他のウズベク地域を結ぶ唯一の道路となり、急速に整備されてきた。国道A373、欧州ルートE007（タシケントーオシー中国国境）に指定され、片側2車線・IBカテゴリーの高速道路、一日平均交通量18 530台の幹線路となった。
鉄道は、タジキスタン経由で行く他なかった
鉄道は、ソ連時代につくられた広軌路線がタジキスタン領を経てフェルガナ盆地につながるだけだった。ウズベキスタンはタジキスタンに年間2500万米ドルの通過料を支払ってこの路線を利用する他なかった。国の人口の3分の1を占めるフェルガナ盆地地域を鉄道で結ぶという国家的事業が2013年に始まり、中国などの援助を得て、2016年6月に123キロの電化路線（Angren–Pop railway line）が開通した。
2016年、自国領のみで行ける山岳路線が完成
すでに鉱山都市アングレンまで鉄道が行っていたので、ここから山を越えてフェルガナ盆地入口のポップまで伸ばす山岳鉄道だった。峠付近の山では長さ19.2キロのカムチク・トンネルが通る。日本の新北陸トンネル、新関門トンネルなどとほぼ同じ長さで、中央アジア最長、旧ソ連圏最長のトンネル。この新線が建設されたことで、フェルガナ盆地と他のウズベク地域との連結は劇的に改善された。
